政策變化。這里主要包括兩方面政策，一是疫情引起的防疫政策，各國口岸防疫政策、對進出境人員政策的改變，比如疫情期間新疆各口岸限制進出境車輛等，嚴重影響運輸時效；二是中烏兩國發布的貨物政策，比如近期烏國針對進出口商品發布的總統令，在2024年前，對82種產品實施零關稅等，這些都將影響中烏間國際物流的供需量變化，當然還有一些其它引起變化的因素，在這里我們不作詳述，只針對以上兩種政策變化的正負疊加效應進行探討，前者的問題和挑戰容易發生突發事件，比如暫時的隔離等，對于物流供應商都要有應對預案，具備處理的能力；后者的挑戰在于運輸產能是否具備彈性，能否應對突然加大或減少的貨量和操作量等。

專線運輸方式的變化。我們知道中國至烏茲別克斯坦專線物流分為鐵路專線、空運專線和公路汽運專線，鐵路專線又分布在國內各大城市所發出的中歐、中亞集裝箱班列，空運也因疫情原因限制在了少數城市，唯獨中烏公路汽運專線還在穩定且大量的將中國出口到烏茲別克斯坦貨物運到目的國，貨量貌似擠壓到了第三種運輸方式上，如果后期疫情穩定，甚至消失，陸運貨量也必將回流到前兩種運輸方式上，因此，從事中烏國際公路運輸的物流供應商將面臨貨量的萎縮，是否可以彈性的回歸到正常的不飽和狀態，也將是運輸方式在貨運量轉化上所面臨的風險。

產品結構變化。從新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司上半年中烏汽運貨物品類來看，電子類消費、機械設備類以及原材料類貨物，一直保持著較高的運輸委托量，其中，電子消費類貨物，無論是整車，還是零擔拼車，發往塔什干的貨運量比原來增長了近三倍，我們將這一原因歸結到疫情，在機械設備中除工業、電信設備外，汽車零配件及整車運輸量也明顯增加，我們歸結為烏國的進出口政策所導致，這些中國出口到烏茲別克斯坦產品的結構性變化，也將改變中烏專線物流企業的客戶結構，如果客戶結構單一跟不上，則會影響物流企業的利潤，導致產能不飽和，這是中烏物流供應商隨時都將出現的風險和挑戰。

為面對以上變化和挑戰，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司目前設置了三組操作團隊，以應對疫情會帶來的突發事件，在運輸路線上設計了三個以上的口岸運輸出境方案，以保證運輸時效和通關順利，而在運輸產品上則提供了整車、拼車、大件特種車、冷藏車以及不同品類貨物的定制化車輛，為不同運輸需求的中烏貿易、項目客戶，在疫情期間快速提供時效穩定的中烏公路汽運物流服務。

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首先，我們摘錄一部分國際陸上運輸貨物保險的責任范圍，也就是保險人對哪些情況承擔被保險人損失的條件，此險種為陸運險和陸運一切險兩種。當被保險貨物遭受損失時，本保險按保險單上訂明承保險別的條款規定，負賠償責任。

（一）陸運險

本保險負責賠償：

1．被保險貨物在運輸途中遭受暴風、雷電、洪水、地震自然災害，或由于運輸工具遭受碰撞、傾覆、出軌，或在駁運過程中因駁運工具遭受擱淺、觸礁、沉沒、碰撞，或由于遭受隧道坍塌，崖崩，或失火、爆炸意外事故所造成的全部或部分損失。

2．被保險人對遭受承保責任內危險的貨物采取搶救，防止或減少貨損的措施而支付的合理費用，但以不超過該批被救貨物的保險金額為限。

（二）陸運一切險

除包括上列陸運險的責任外，本保險還負責被保險貨物在運輸途中由于外來原因所致的全部或部分損失。（摘錄完畢）

新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司長年經營中國至烏茲別克斯坦汽運專線服務，對被委托貨物中有保險需求的客戶全部提供陸運一切險服務，因此，包括了運輸途中以上列明的所有風險點，但仍需要注意兩點，這也是以上保險責任中未被列明的內容，一是在保險金額以內進行賠付；二是貨物遇險后的損失判定，前者比較好理解，可以解釋為按照貨值加10%的加成率計算貨物的保險金額，包括了貨物的實際價值和其它雜費等，如果乘以保險費率則是應該支付給保險人的保險費，遇險賠付時也應在此范圍內進行支付；而后者的損失程度，則要根據海運遇險后的常規做法執行，分為實際全損和推定全損，簡單的說實際全損就是貨物遇險后基本無維修和保存價值，完全喪失商業價值，就可以認定為實際全損，即可向保險公司進行理賠；而推定全損是貨物即使有部分完整，通過維修、運輸后的價值超出了原價值，即被保險人認定為推定全損，保險人就要給予被保險人全部貨值賠償的權利，反之，也是在保護保險人的利益損失不被放大的可能性。

以上均為簡單表述國際陸上運輸貨物保險的險種和注意事項，其它細節內容較為復雜，我們可以在后面的文章中為大家介紹，以便增加中烏國際貿易從業者在操作過程中的風控工具，有效規避風險，如果有實際保險需求也可以咨詢新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司客服，我們也將繼續保障客戶的貨物在中烏運輸過程中的安全與順利。

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我們看到集裝箱在國際海運中的應用，可以快速解決港口裝卸問題，使運輸效率成倍提升，而在國際公路運輸中，甩掛運輸的應用如同集裝箱一個模式，能快速降低兩地裝卸時的等待時間，讓駕駛員可以不間斷的在“一線兩點”之間運輸，從而提高個體收益，企業整體也受益。目前，在新疆各口岸的國際公路運輸模式中，采用“一線兩點”模式的甩掛運輸已慢慢普及，其基礎和根本是往來于口岸兩點之間的貨量穩定，保證了牽引卡車重來重去不空車，如果往來貨量不穩定，只是單邊實現空車換掛，勢必會有一邊贏利，一邊虧損的局面，因此這也是實施甩掛運輸之前所要考慮的。

說完國際公路甩掛運輸在時間和貨量方面所體現出來的優劣勢之后，疫情當中，新疆口岸的甩掛運輸還能剛性的減少往來人員的接觸，在駕駛員不下車的情況下，通過換掛方式對貨物進行進出境操作，因此，甩掛運輸在疫情期間未受到口岸很大影響，對于散裝貨物運輸模式來說則被完全禁止，相信未來在新疆各口岸均會采用或者鼓勵使用甩掛模式進行國際公路運輸。

甩掛運輸對于物流承運方來說要求較高，除了保證在一線兩點間的貨量穩定之外，兩點之間要使用多少掛車和牽引車的比例需合理計算投資，以保證投入產出比，對口岸甩掛點之外的場站裝卸能力也有一定的要求，而部分路線因貨量不穩定 采用常規散貨運輸模式操作可能更為合理，比如新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司在霍爾果斯和吐爾尕特口岸將甩掛模式與散貨運輸模式相結合，使運輸綜合效率成倍提升，同時降低了成本，最終使直接客戶也接受更有競爭力的運輸價格。

甩掛運輸模式除了對兩點貨量要保持穩定之外，還要求甩掛牽引車輛的性能要好，必須具備拖掛功能，并能實現人停車不停，停掛不停車的運營目的；其次，兩點及甩掛口岸路況和基礎設施配套良好，可以滿足甩掛條件，比如停車區域大小，區域內安全以及兩端強大的裝卸場站的配合，缺一不可，因此，在看到甩掛運輸好處的同時，也要考慮該模式是否與硬件匹配，不可在未經考察和條件不成熟情況下強行實施。

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