我們持續(xù)關(guān)注中亞各國物流動態(tài)，但是近期發(fā)生在紅海的航線危機，已開始慢慢影響到中亞區(qū)域的國際物流產(chǎn)能平衡，大致原因是從紅海航線受阻后，替代方案有兩個，一是大量船司選擇繞行非洲好望角到達歐地基港，但延長船舶的航行時間，對于發(fā)貨人來說，訂艙成本也成倍增加；二是選擇中歐班列交付貨物，但發(fā)運計劃、運輸價格以及口岸換裝產(chǎn)能將無法匹配猛增的貨量，在時效和運費上也會出現(xiàn)波動，而中亞國家正處在中歐班列途中，部分陸運產(chǎn)能會受到擠壓，因此，接下來的幾周里中亞陸運產(chǎn)能、運價與時效將會跟隨中歐班列、歐地海運同頻波動，需要相關(guān)從業(yè)者注意，以下我們從收集到的信息與經(jīng)驗，判斷全球供應(yīng)鏈針對紅海危機預(yù)案的優(yōu)缺點。

首先，根據(jù)不同的企業(yè)屬性，針對此次紅海危機會做出不同的解決預(yù)案，比如生產(chǎn)制造類企業(yè)會根據(jù)所延長的海運時效，提高原材料、零配件的安全庫存；而船公司則會利用增加運力，縮小船舶繞行好望角所產(chǎn)生的船期頻次，而繞行所帶來的成本也會成倍轉(zhuǎn)嫁給用戶；其次，部分企業(yè)還會采取多式聯(lián)運與中歐班列等替代運輸方案，比如海空聯(lián)運、全鐵路運輸?shù)龋詼p少到貨時效與運輸成本大幅上漲風(fēng)險。從我們所得知的替代方案當(dāng)中，選擇中歐班列或許是快速解決此次危機的主要運輸方案，同時，中歐班列也會因突然放大的貨量出現(xiàn)產(chǎn)能危機。

其次，我們再從供應(yīng)鏈角度看這些預(yù)案。比如從采購端選擇運輸半徑小于紅海或者不受影響的周邊供應(yīng)商。早在新冠疫情時期，大量全球性生產(chǎn)制造企業(yè)就已進行了供應(yīng)鏈再造，或者縮小供應(yīng)鏈半徑，或者將一些已中斷了的供應(yīng)端重新整合，因此，有大量供應(yīng)商為保存客戶，選擇就近設(shè)廠或建立倉儲中心，以減少客戶流失；制造端選擇不經(jīng)過紅海線的外包工廠進行生產(chǎn)等，但仍存在產(chǎn)品配套、工藝標(biāo)準(zhǔn)不穩(wěn)定、不全面風(fēng)險。

最后，除了以上的解決預(yù)案之外，全球企業(yè)還需要對貨物交付風(fēng)險進行對沖，利用各類保險工具降低國際貿(mào)易、國際物流風(fēng)險，比如海運險、陸運險或者其它郵包險等，解決貨物在國際運輸環(huán)節(jié)出現(xiàn)事故的可能性；利用國際信用險、信用證以及國際保理等工具，解決國際貿(mào)易當(dāng)中貨款支付問題，相信在特殊時期，這些避險工具將成為所有預(yù)案的重要組成部分。

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