先說(shuō)說(shuō)對(duì)近期海運(yùn)費(fèi)持續(xù)上漲的看法，可以說(shuō)如此大幅度、長(zhǎng)時(shí)間的上漲，已經(jīng)破壞了國(guó)際物流、貨代以及國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)的秩序，而這部分上漲的成本要么轉(zhuǎn)嫁到發(fā)貨方，要么由收貨方轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上，溢出成本絕不會(huì)憑空消失，必定要有人來(lái)買單，有一方獲利，就有一方受損，至于哪方獲利，哪方受損，最終要由市場(chǎng)來(lái)決定，那海運(yùn)費(fèi)是否會(huì)繼續(xù)上漲或下跌，這跟全球疫情緊密相關(guān)，這里不做多過(guò)判斷，以免誤導(dǎo)讀者。

在看中亞地區(qū)的物流運(yùn)輸價(jià)格，雖然隨著疫情的變化，鐵路、公路、空運(yùn)費(fèi)均產(chǎn)生了波動(dòng)，但相對(duì)國(guó)際海運(yùn)來(lái)說(shuō)，波動(dòng)幅度仍然在合理范圍內(nèi)，并未發(fā)生成倍的報(bào)復(fù)性上漲，也并未抑制市場(chǎng)供需，而未來(lái)是否會(huì)發(fā)生劇烈波動(dòng)，現(xiàn)在看的可能性不大，但價(jià)格的浮動(dòng)是必然的，即便不在疫情當(dāng)中，中亞地區(qū)的物流價(jià)格也會(huì)出現(xiàn)淡旺季浮動(dòng)，而鐵路價(jià)格照比空運(yùn)和公路運(yùn)輸更要穩(wěn)定的多，而公路運(yùn)輸價(jià)格彈性會(huì)隨著口岸、目的國(guó)匯率以及市場(chǎng)需求和鐵路貨量擠壓而變化。

口岸因素。目前，對(duì)于中國(guó)貿(mào)易商來(lái)說(shuō)，影響中亞運(yùn)輸價(jià)格的主要因素來(lái)自于口岸，疫情導(dǎo)致的口岸封關(guān)、擁堵等情況，壓縮貨運(yùn)班列和卡車的通行貨量，口岸產(chǎn)能嚴(yán)重下降，在市場(chǎng)需求不變的情況下，必定會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸價(jià)格的上漲，這是最簡(jiǎn)單的市場(chǎng)供需邏輯，如果未來(lái)口岸因疫情變化時(shí)開(kāi)時(shí)關(guān)，那運(yùn)輸價(jià)格仍會(huì)出現(xiàn)波動(dòng)。

中亞各國(guó)通脹率及市場(chǎng)需求變化較大。疫情前中亞各國(guó)因經(jīng)濟(jì)總量相對(duì)穩(wěn)定，通脹率和物流需求量也相對(duì)穩(wěn)定，因此，運(yùn)輸價(jià)格不會(huì)大幅變化，但因疫情影響各國(guó)利用貨幣刺激經(jīng)濟(jì)，穩(wěn)定民生，通脹率及市場(chǎng)需求變大，加之口岸物流產(chǎn)能下降，雙重因素下導(dǎo)致運(yùn)輸成本上漲，目前看中亞各國(guó)經(jīng)濟(jì)情況，壓力最嚴(yán)重的階段已經(jīng)過(guò)去，不太可能出現(xiàn)較大幅度的波動(dòng)。

鐵路、空運(yùn)貨量擠壓國(guó)際公路運(yùn)輸成本上漲。如果把所有中亞貨量作為一個(gè)整體來(lái)看的話，空運(yùn)占兩成，鐵路占四成，國(guó)際汽運(yùn)占四成，疫情期間，空運(yùn)和部分鐵路貨量被擠壓到了公路運(yùn)輸，隨著鐵路口岸擁堵和停裝情況嚴(yán)重時(shí)，又再次將貨量擠壓到公路運(yùn)輸，使之供需失衡，公路運(yùn)輸價(jià)格一度上漲，但隨著鐵路口岸的正常化，公路口岸的封閉，貨運(yùn)量又被再次擠壓到鐵路運(yùn)輸，公路價(jià)格又再次回落，因此，中亞的貨運(yùn)渠道多變，不會(huì)像國(guó)際海運(yùn)那樣被幾大家所壟斷，價(jià)格機(jī)制的市場(chǎng)化情況好于海運(yùn)，因此，未來(lái)中亞運(yùn)輸價(jià)格發(fā)生大漲和持續(xù)下跌的可能性不大。

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