我們看到在過去的兩年里，國際海運所經歷的變化與挑戰，從一箱難求到運費飆漲，航司被迫轉型客改貨，以應對貨運量的增加和客運量的減少，物流干線市場供求關系不斷在轉化，但無論發生哪些改變，都將淘汰一部分無法適應市場的經營主體和從業者，也考驗著國際物流行業內一些具備優勢的企業，如果在細分到國際陸運市場也同樣如此，疫情導致口岸、場站、鐵路運輸產能、貨物結構以及公路運輸路線的多次調整，極大影響了相關業內主體的經營，任一環節協調不到位，面對的將是客戶的流失和運營成本的升高，甚至停業，因此，我們從以下三方面探討中國到烏茲別克斯坦專線物流所面臨的問題與挑戰，以提醒供求雙方在未來有可出現的風險與機遇。

政策變化。這里主要包括兩方面政策，一是疫情引起的防疫政策，各國口岸防疫政策、對進出境人員政策的改變，比如疫情期間新疆各口岸限制進出境車輛等，嚴重影響運輸時效；二是中烏兩國發布的貨物政策，比如近期烏國針對進出口商品發布的總統令，在2024年前，對82種產品實施零關稅等，這些都將影響中烏間國際物流的供需量變化，當然還有一些其它引起變化的因素，在這里我們不作詳述，只針對以上兩種政策變化的正負疊加效應進行探討，前者的問題和挑戰容易發生突發事件，比如暫時的隔離等，對于物流供應商都要有應對預案，具備處理的能力；后者的挑戰在于運輸產能是否具備彈性，能否應對突然加大或減少的貨量和操作量等。

專線運輸方式的變化。我們知道中國至烏茲別克斯坦專線物流分為鐵路專線、空運專線和公路汽運專線，鐵路專線又分布在國內各大城市所發出的中歐、中亞集裝箱班列，空運也因疫情原因限制在了少數城市，唯獨中烏公路汽運專線還在穩定且大量的將中國出口到烏茲別克斯坦貨物運到目的國，貨量貌似擠壓到了第三種運輸方式上，如果后期疫情穩定，甚至消失，陸運貨量也必將回流到前兩種運輸方式上，因此，從事中烏國際公路運輸的物流供應商將面臨貨量的萎縮，是否可以彈性的回歸到正常的不飽和狀態，也將是運輸方式在貨運量轉化上所面臨的風險。

產品結構變化。從新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司上半年中烏汽運貨物品類來看，電子類消費、機械設備類以及原材料類貨物，一直保持著較高的運輸委托量，其中，電子消費類貨物，無論是整車，還是零擔拼車，發往塔什干的貨運量比原來增長了近三倍，我們將這一原因歸結到疫情，在機械設備中除工業、電信設備外，汽車零配件及整車運輸量也明顯增加，我們歸結為烏國的進出口政策所導致，這些中國出口到烏茲別克斯坦產品的結構性變化，也將改變中烏專線物流企業的客戶結構，如果客戶結構單一跟不上，則會影響物流企業的利潤，導致產能不飽和，這是中烏物流供應商隨時都將出現的風險和挑戰。

為面對以上變化和挑戰，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司目前設置了三組操作團隊，以應對疫情會帶來的突發事件，在運輸路線上設計了三個以上的口岸運輸出境方案，以保證運輸時效和通關順利，而在運輸產品上則提供了整車、拼車、大件特種車、冷藏車以及不同品類貨物的定制化車輛，為不同運輸需求的中烏貿易、項目客戶，在疫情期間快速提供時效穩定的中烏公路汽運物流服務。

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