中亞五國疫情還在持續，但是分布在中亞五國的中資企業，以及依賴中國物資的當地企業早已開工運行。疫情前，可以通過多條物流干線將物資快速運送到中亞各地，疫情期間，國際鐵路擁堵，航班停航以及陸運口岸受限，中亞五國物流干線無法恢復到疫情前的狀態和產能，中資及中亞各國企業也因人員和物資不到位，不斷出現停工和無法運行的局面，物流需求迫切。

新疆國際物流貨代企業面對需求和中亞物流干線不暢問題，制定了多種低成本、高效率的解決方案，市場中出現多種聯運方式，在新疆疫情得到解決后，不斷將國內各種物資順利發往中亞，雖然在時效上仍有滯后，但已很大程度上緩解了中亞各國客戶的物流需求。

新疆靠近中亞五國，區位優勢明顯，口岸資源豐富，這讓新疆占據了中國九成至中亞的物流干線通道，疫情前，可快速將所需物資在3到7天之內分發到中亞各地，因此，以新疆為基礎，做為中亞五國物流樞紐是非常合理的。疫情中，大量醫療和防疫物資也是通過新疆發往中亞各地，較容易在當地組織和整合資源，重新解決物流問題。

針對“物流解決方案”的概念，我們在這里不做過多解釋，簡單的講就是對貨物進行兩個或兩個以上國家的搬運工作，但前提原則是降低成本、保證安全、以最短的運輸距離和最快的運輸時間進行物流方案設計。如果將這些原則放到目前中亞疫情對各種運輸工具和口岸的限制上來看，聯運是較適宜的運輸方式，雖環節增多，但越過了受限的口岸和運輸工具，保證了整條物流路徑的順暢。

比如疫情中，新疆眾聯華運至中亞五國的運輸方式除防疫物資使用汽運外，還有國際鐵路和公鐵聯運為主，其中，全鐵路運輸使用率最高，可從新疆直接申請鐵路計劃裝運班列至中亞，還可以從廣州、義烏、成都、西安和鄭州等地裝車經新疆發運到中亞各國，最大問題就是擁堵；其次，海鐵聯運為日韓等客戶提供港口國家至中亞的物流需求，通過海運至中國港口，二次換裝鐵路運至中亞。另外，還有部分貨代使用內貿船將貨物運至可發送國際鐵路班列的城市，二次換裝至中亞，甚至更遠的歐洲地區，此聯運方式也能大幅降低物流成本，越過受限口岸，弊端是操作環節多。最后，全汽運方式目前因新疆口岸限制仍無法全面開放，只接收部分必要醫療防疫物資和貨物，但可以通過鐵汽聯運方式越過口岸，通過鐵路運輸至境外，將貨物或集裝箱換裝到汽運卡車后二程運輸至目的地，除鐵路操作時間被動外，二程的汽車運輸仍可保證貨物的安全和時效性，且操作環節少。

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